市占率不到千分之二，斯柯达在华面临“去留决”

2022年，斯柯达品牌向中国消费者交付汽车4.46万辆，在中国乘用车市场的份额约为0.19%。中国经济网此前在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。自主品牌们在电动车赛道呈现百花齐放之势，然而，有人“得意”便会有人“失意”，在车市竞争日益激烈的当下，中国经济网汽车频道特别推出“失意系列”原创稿件，期望通过相关企业案例，以探寻其“失意”根源，从而助力行业整体向上。今日推出《市占率不到千分之二，斯柯达在华面临“去留决”》。“这是斯柯达4S店吗，你们家还卖车吗？”一对看车的夫妇有些不解地问。一位销售人员热情地回应，“当然卖，我们从隔壁的店面搬过来不久。车型挺全的，优惠力度也很大，看您想了解哪款车。”这是中国经济网记者在2月中旬某日上午走访北京斯柯达4S店时，无意间听到的一段对话。记者发现这家斯柯达4S店的布局比较特别：店面被两面墙隔成了两个展厅，每个展厅正中间各有4根柱子，每两个柱子之间听着一辆展车；其中一个为SUV展厅，里面摆放着两辆柯迪亚克、一辆柯迪亚克GT和一辆柯珞克，另一个轿车展厅，里面摆放着两辆明锐和一辆速派。据这家斯柯达4S店的工作人员透露，“由于销量下滑严重，原来的店面让给了经营效益更好的一汽-大众大众品牌。”而这只是斯柯达品牌在华处境的一个缩影。根据大众汽车集团（中国）官网在今年年初公布的数据显示，2022年，斯柯达品牌向中国消费者交付汽车4.46万辆，同比下滑约37%。斯柯达某4S店面已经让给了一汽-大众大众品牌王跃跃摄记者在对斯柯达官网公布的经销商进行统计后发现，斯柯达目前在中国的4S店数量为321家。以此推算，斯柯达经销商的单店月均销量只有10余辆。而这或许就是斯柯达在华表现差强人意的一个缩影。销量跌跌不休，在华萌生退意？去年12月，斯柯达汽车公司首席执行官克劳斯·泽尔默（KlausZellmer）在接受外媒采访时表示，“斯柯达正在考虑退出中国市场，将于明年（2023年）做出最终决定”。泽尔默直言，“中国市场的竞争非常激烈，所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力，就应该检查所有的方案，然后做出决定。斯柯达可以考虑仅在中国销售汽车，而非同时在中国生产汽车。”随即，斯柯达在华合资伙伴上汽大众对媒体回应称；“我们还没有接收到（退出中国）这一消息。从排产来说，目前斯柯达的生产情况应是一切正常的。”据斯柯达今年年初发布的信息，2022年，斯柯达车型在中国的产量约4.2万辆，分别产自上汽大众长沙工厂（柯迪亚克和柯迪亚克GT）、南京工厂（柯米克、柯米克GT和速派）、宁波工厂（明锐、明锐Pro和柯珞克）和仪征工厂（昕锐）。作为参照，斯柯达2022年在全球生产汽车近78万辆。曾几何时，中国是斯柯达全球最大的单一市场，贡献了接近三分之一的销量。作为世界上历史最悠久的四家汽车生产商之一，斯柯达在2005年与上海大众达成合作。凭借着性价比优势，乘势中国车市崛起，斯柯达连续数年大幅增长。也正是借助中国市场的强劲增长，斯柯达在全球的销量突破百万辆大关。2016年，斯柯达在华销量达到33万辆，其也从上汽大众公司内部的一个事业部升级为独立运营的品牌。当年7月，斯柯达国产车型的尾标由“上汽大众”变成了“上汽斯柯达”，由此开启了斯柯达在华品牌独立运营之路。但也是从2016年开始，斯柯达进入到销量瓶颈。数据显示，2017年，斯柯达销量持平为33.3万辆；2018年，其销量微增至34.1万辆。在随后的四年间，斯柯达在中国市场处境进一步恶化，陷入了“跌跌不休”的势头，而这也导致其全球销量连续四年下滑。数据显示，2018年-2021年，斯柯达全球汽车销量分别为125.37万辆、124.28万辆、100.48万辆、87.82万辆、73.13万辆。近三成经销商退网，自救难以奏效？糟糕的市场表现不禁令人怀疑，斯柯达未来在中国市场是否还有一席之地。毕竟在最近几年，东风雷诺、长安铃木、广汽菲克以及东风裕隆等合资企业纷纷“落幕”。再往前追溯，北京吉普、广州标致、南京菲亚特等早已湮没在历史长河中。中国经济网此前在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。2022年，斯柯达在中国市场的份额仅为0.19%，明显已经滑落至边缘区间。市场份额急速下滑，首先受到冲击的就是经销商。2020年4月，斯柯达官方曾发布消息称，“在疫情和假期，斯柯达450多家经销商以及3500多名销售顾问，在抖音和快手发布了近26000条短视频，进行了1万3千多场直播，与消费者进行互动和提供服务。”这就意味着：在不到3三年的时间里，有130多家经销商选择退网，退网率接近三成。2020年4月，斯柯达自降身价针对在华发展困境，斯柯达也曾尝试自救。同样是在2020年4月，为了扭转低迷的业绩，更是提前布局“后疫情时代”，斯柯达自降身价，以此换取销量和市场份额的回升。残酷的现实表明，“以价换量”非但没能扭转斯柯达在华的颓势，反而加速了衰败的进程。对此，有业内人士分析指出，“国内车市早已进入存量竞争状态，在电气化转型浪潮的冲击下，新能源汽车正逐步实现对燃油车市场的替代效应。在此背景下，合资品牌如果还想依靠燃油车抢占市场，基本上不太现实；而要想守住自身的市场份额，积极拥抱新能源浪潮是一个刻不容缓的选择。”事实上，早在2019年3月，时任斯柯达首席执行官的梅博纳就曾提出：未来四年，斯柯达将投资约20亿欧元用于研发新能源车型以及发展新的移动出行解决方案；2019年斯柯达将开启电动车战略，到2022年底，斯柯达将推出30多款全新车型，其中包括10多款新能源车型。但时至今日，斯柯达在中国市场尚未推出任何一款新能源车型。相比之下，早在2021年初，斯柯达首款基于MEB平台打造的量产纯电动SUV车型——EnyaqiV，便在欧洲市场上市。2022年，“EnyaqiV系列在市场大获成功”，斯柯达官方消息称。斯柯达汽车生产和物流董事宇杰（MichaelOeljeklaus）还透露，“2023年斯柯达将进一步发展电动汽车，并设定了2030年三家捷克工厂都将生产电动车和相关零部件的明确目标。”如此做法，或许已经表明了斯柯达对中国市场的态度。按照泽尔默此前的表态，斯柯达今年将揭晓是否退出中国市场的悬念。（中国经济网记者王跃跃） 原文链接：//shuzhiren.com/post/14487.html