集装箱紧缺 承运商向高端客户倾斜

2023年12月中旬至今，红海局势持续紧张，以马士基为首的船运公司巨头曾尝试恢复红海航线，但目前仍未突破安全风险。伴随着近期红海危机事件的发酵，多数船司绕航导致集装箱周转率随之下降，即期市场出现了集装箱相对紧缺现象。据中国证券报记者了解，在一些集装箱短缺的地方，承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。部分港口集装箱相对紧缺受红海局势影响，国内集运指数（欧线）期货主力2404合约1月15日盘中最高至2341.3点，创下1月8日以来新高。红海局势仍在发酵，对航运业的影响也逐渐显现。以国内港口为例，“目前天津港和大连港部分船东缺柜，上海港和宁波港情况相对还好。”方正中期期货研究院海运及商品指数研究总监陈臻对中国证券报记者表示，当前集装箱市场虽然相对紧缺，但总体相对可控，并未出现疫情期间严重缺箱情况。“虽然目前部分船东尚未出现缺柜情况，但预计未来可能会出现紧缺情况，所以已经开始控制放箱时间。”陈臻介绍，当前2M联盟的小柜短缺更为明显。“在一些集装箱短缺的地方，承运商开始向VIP客户和现货出金高的客户倾斜。”有业内人士向中国证券报记者透露。从供应方面来看，iFinD数据显示，2023年1-11月中国集装箱产量8772.1万m3，同比大幅锐减42.3%。与此同时，2023年12月亚欧航线班轮准班率为42.7%，相比2023年10月红海危机爆发前下降21.35个百分点。航运咨询机构VespucciMaritime数据显示，在中国春节之前，抵达亚洲港口的集装箱箱量将比以往减少78万TEU（20英尺集装箱的国际单位）。“上周欧洲航线舱位延续紧张状态，船舶平均舱位利用率接近100%。此外，集中绕航增加港口拥堵情况，延期到港叠加国内春节前集中出货旺季，在途集装箱增多，空箱回流变慢。”一德期货宏观经济分析师车美超表示。实际上，集装箱紧缺情况近年来并不罕见。2021年，全球航运业便因苏伊士运河堵塞叠加疫情影响，供应链压力骤升，一度出现“一箱难求”情况。运价短期表现料偏强现货市场上，船期紊乱导致即期运价市场继续偏强。1月12日，上海航运交易所最新公布的上海港出口至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为3103美元/TEU，较上期上涨8.08%。短期看，陈臻表示，预计短期上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）将保持涨势。中长期看，随着红海危机利多预期逐步兑现，对于运价推涨的边际效应或会不断递减。当红海危机结束之后，市场将回归基本面，而2024年全球集装箱运力供给增速依然远高于运力需求增速，预计期现价格将会回归常态化。“从上周末消息面看，地缘冲突加剧，短期解决可能性降低，由此给航运市场带来的深远影响将会延长。”车美超表示，地缘局势因素驱动现货订舱价格提涨兑现程度进一步加深，由于集中绕航，部分船公司公告显示开始征收从中国到西非北部地区的旺季附加费，也将为运价提供支撑。“由于红海地区的局势变化错综复杂，未来依然面临极大的不确定性，预计运价弹性也将相应增加。”本报记者马爽 原文链接：//shuzhiren.com/post/105319.html