航运可变成本增加 衍生品工具呼之欲出

由于航运企业对即将到来的旺季预期降低，集装箱现货运价近期再次承压，截至6月21日当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）周环比下降1.07%。业内人士表示，航运业可变成本自2019年以来开始飙升，同时下游托运人也面临着更高价格波动。值得一提的是，国内集装箱航运衍生品稳步推进，分析人士表示，衍生品推出有利于增强外贸企业抗风险能力，提升中国在国际航运市场的影响力。通常三季度是航运传统旺季，然而受欧美通胀和全球需求疲软影响，多家航运公司表示，中国出口订单尚未出现显著增长。有业内人士表示：“传统旺季的前景（6月-7月）正在逐渐消失，我们现在已经将希望寄托到后旺季期（8月-9月）。”由于预期即将到来的旺季比较清淡，上海出口集装箱运价指数（SCFI）连续三周下跌。根据上海航运交易所发布的最新数据，截至6月21日当周，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报收于924.29点，周环比下降1.07%；中国出口集装箱运价指数（CCFI）报收于919.63点，周环比下降0.76%。德国艾世捷公司联合创始人兼首席执行官克里斯丁·罗洛夫斯表示，目前需求低迷，行业仍在努力应对集装箱和船舶运力过剩的问题，随着船舶的大量交付和低拆解率，将加剧航运供需失衡。在正常情况下，部分国家出现罢工和巴拿马运河干旱将导致运费上涨，但在目前的市场上，这些因素导致的变量显得并不可靠。罗洛夫斯说：“尽管从2021年-2023年，集装箱平均运价降幅近85%，但自2019年以来，行业潜在可变成本飙升15%-25%，这使得现货运价不可能大幅下降，而合同运价仍有进一步下调空间。”展望后市，上海国际航运研究中心航运发展研究所副所长李倩雯预计，随着第三季度传统旺季来临，在进口商加紧备货及补库的推动下，国际集装箱运价有望获得一定支撑，但总体来看，运力过剩仍然是未来国际集装箱运输市场所面临的主要问题。此外，有业内人士指出，即使季节性需求、补库存推升出货量，也不代表运价一定会上涨，因为新增运力将在下半年大量交付运营，供需失衡恐造成价量脱钩。尽管中国作为制造业大国，在全球航运产业链中的地位与日俱增，但是中国的班轮公司在全球航运产业链中并未占据强势地位。银河期货航运研究员贾瑞林表示：“海运费的定价权仍掌握在外资手中，导致大量的中国中小货主被动承担运费波动风险。尤其是在经历了2020年至今史无前例的集装箱运价波动周期后，产业参与方对于稳定经营利润、利用套期保值对冲运价波动风险的诉求更加强烈。”值得一提的是，国内集装箱航运衍生品上市步伐渐行渐近。据悉，上海国际能源交易中心在2023年5月24日-6月9日开展了SCFIS欧线（上海出口集装箱结算运价指数欧洲航线）集装箱运价期货的仿真交易；大连商品交易所自2022年7月以来已经开展了多轮美西航线运力期货模拟交割；商务部近日印发《自贸试验区重点工作清单（2023—2025年）》，提到推动集装箱运力期货上市。“未来集装箱运力及航运指数期货推出上市之后，一方面将弥补中国期货市场在航运衍生品的空白，增强外贸企业抗风险能力。另一方面，也有助于增强中国在国际海运市场人民币的定价权，提升中国在国际航运市场的影响力。”贾瑞林表示。（记者李莉）转自：中国证券报 原文链接：//shuzhiren.com/post/42999.html