航运触底，减运力成了救命稻草？
“上半年还有人喊我李总，现在我是小李。”面对航运市场供需关系的改变，李先生自嘲道。李先生是一位从业15年的货代，目前管理着一家货代公司。但今年，他明显感到订单需求减少，每天都在为出口厂商担心能不能正常开工、有没有拿到足够订单、过年什么时候放假。他遇到的情况只是当下海运市场的一个缩影，从今年下半年以来，海运运价下跌的趋势一直持续。如今，随着运费的进一步下探，船公司正在通过撤出航线、退租船舶、停航船舶、闲置船舶等方式退出一部分运力。另外，曾经为了解决运输资源不足而进入海运市场的零售商们，也纷纷选择退出。放眼明年，即便部分航线出现运价上调的情况，但业内仍普遍认为2023年将艰难开局。近日，“船公司将取消一半从亚洲出发的航班”的业内传言颇广。据相关媒体报道，这一计划将从1月22日中国春节后开始实施，取消的航线主要包括从亚洲到北欧和美国的预定航次。中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春对此分析称，每年1-3月是运输淡季，货量减少，船公司为了控制成本，通常会通过减少运力调高运费。自今年以来，减少运力投入的情况持续发生，船公司希望通过这种方式稳定运价。今年12月中旬，万海航运业打响了缩减运力的第一枪，将十艘老旧船舶出售拆解，给新船的进入留下空间。在前两年，市场运力紧缺，万海航运延缓了旧船汰换的计划，但如今市场出现变动，这一计划也随之开展。不仅是全球航运巨头，一些排名靠后的航运公司更面临诸多压力。11月初，正在筹划上市的中联航运解除与其第一大供应商安通控股的租船、租箱合同。中联航运在其申请解约的公告中表示，由于国际航运市场一路急转直下呈雪崩式暴跌，联营欧美航线难以维持正常经营，必须及时加以调整、尽快采取止损措施。除了船公司的调整外，此前在市场高点通过买船、租船进入航运市场的货主，也开始逐步退场。据报道，近日美国最大的连锁会员制超市Costco正在削减对集装箱船租赁业务的投资。今年9月，全球知名家具家居零售商宜家（IKEA）也宣布离开航运市场，卖掉了去年购置的集装箱。由货代AllseasGlobalLogistics今年6月成立的航运公司AllseasShipping已经终止其中欧航线服务，并在10月底申请破产。运力减少似乎也对运价的提升起到一定作用。近日，德路里发布的世界集装箱指数(WCI)显示，中国至北欧海运价格自7月以来首次出现小幅上涨。其中上海至鹿特丹北欧航线即期运价上涨2%至1706美元/FEU。最近的峰值是今年7月的最后一周，一个40英尺集装箱的现货价格为9154美元，此后运价连续20周下跌。另根据上海航运交易发布的上海出口集装箱运输综合运价指数SCFI为1123.29点，较上期下跌1.3%。12月23日，SCFI为1107.09点，较上期下跌1.4%。对比往期数据可以发现，目前运价指数的下滑趋势正在明显缩减。与此同时，近日集装箱船公司陆续出台上调运价策略，美线船东向美国联邦海事委员会(FMC)报备美西与美东每大箱(40尺柜)要涨1千美元，内陆涨2000美元。不过，业内并不看好此番上涨。运价的持续下滑导致运力缩减，其背后的主要原因还是全球贸易市场的萎靡，这种情况在短时间内难以改变。货代公司老板李先生早已感受到市场的寒意。“我们问了一些工厂，他们目前已经开始准备放假，等到重新开工就是明年1、2月份，但具体时间还不确定。”李先生告诉界面新闻，除了出口厂商的老板外，大概就是他们这些货代最关心工厂的订单情况、生产情况、人力协调等问题。一旦出口厂商的订单停止增长，这些货代们就更难收到货，即便运价下降再多，也无法改变现状。也正因为此，李先生戏虐自己成了到处收货的“小李”。对于当下揽货难的问题，上海国际航运研究中心首席咨询师张永锋在接受界面新闻采访时表示，美元加息引发全球流动性收紧，境外高膨胀和高库存导致欧美市场对海运进口需求持续减少。据国际货币基金组织10月预计，今年的全球通胀率可能是8.8%，远高于去年的4.7%。随着高通胀来袭，约75%的美国受访者表示在过去半年中不得不削减开支，且美国个人储蓄率已经跌破新冠疫情之前的水平。与此同时，美国零售行业依旧处于高库存的现实中。有分析指出，未来随着美联储继续加息，美国出口或将持续疲软，给经济增长带来压力。需求减弱之下，海运市场的运力则在不断释放。张永锋表示，目前集装箱船舶周转率持续提升，港口拥堵加速缓解，运力供给过剩问题开始出现，而船舶的装载率也随之出现下降。以美线为例，2020-2021年，北美航线的运价一路飙升，吸引船公司大量投入运力，如今，随着运价持续下跌和港口拥堵缓解，一些船舶也将从美线撤出，投入到其他航线，运力布局逐步回归正常。基于多种因素的影响，航运咨询机构德鲁里近期的一份报告指出，在高通胀的背景下，德鲁里世界集装箱指数同比下降75%，同时由于利用率低，亚洲出口的零售驱动航线运价可能下降85%。此外，据BIMCO国际航运工会发布的最新报告，代表上海港即期运价的SCFI下降了49%，现比2022年1月初的峰值低了74%。代表中国所有集装箱运输的平均运价指数CCFI也持续下跌，相较两个半月前降低40%，并且比2022年2月达到的峰值低了54%。SCFI已经跌至2020年9月的水平，而协议运价以及平均运价对市场状况的反应较慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。张永锋认为，过去一两年运费短期涨幅较大，比较罕见，目前市场处于“退潮”阶段，逐步回归理性。但当下的退潮速度太快，市场运费已经逐渐接近盈亏平衡点。市场行情的变化也牵动着行业从业者的信心，货代违约的情况屡屡出现，高价租船的企业开始退出。从一定程度上来说，这一情况极易引发价格战。康树春也表示，通过调整运力来维持运价，无异于“剜肉”疗法，只能短期维持，但同时也失去市场和客户，预计2023年2月，可能出现运费进一步暴跌的局面。Sea-Intelligence最近一期报告也认为，由于投入到市场上的运力处于创纪录的高位，叠加需求的不景气，航运公司又坐拥大量现金，第三季度仍然有较高利润，这可能导致集运市场最终陷入另一场价格战的局面，类似于2015-2016年发生的价格战。除了去库存压力和消费低迷影响运输需求，在运力供给方面，预计2023年运力还会进一步释放，市场行情不容乐观。BIMCO的报告指出，2023年和2024年船舶供给的主要来自过去几年船舶订单的交付量，预计2023年船舶交付量达到240万TEU，2024年增加至280万TEU。2022年船队总规模预计将增长3.5%，2023年增长7.8%，2024年增长8.3%。结合港口拥堵等问题的结局，该报告预计2023年平均运力供给将比2022年上升约10%。市场上的各路玩家也会受到影响。康树春认为，2022年船公司利润一直下跌，但从报表看会有几个月的缓冲，目前船公司应该处于利润交界点，明年三月，应该会出现亏损财报。在大浪淘沙的市场中，货代们也面临不小压力。在李先生看看，运价跌到什么程度并不是自己最关注的，主要问题仍是面对市场不景气，应该如何保证充足的业务量。为此，他今年以来一直拓展海铁联运业务，相较于拖车运输的方式，海铁联运的成本更低，更能够给货主让利，以期形成自己的独特优势。他预计，未来这部分业务在公司整体业务中的占比将继续增加。当然，市场也有一些好消息。康树春认为，中国疫情后的经济复苏可能在2023年的五月后，中国供应、世界采购的机遇可能再次出现，一定程度会促进航运业。但欧洲等国家的经济衰退和俄乌冲突的不确定等因素，2023年航运市场并不乐观。记者|白帆 原文链接：http://shuzhiren.com/post/20345.html
