补贴时代结束，新能源汽车还能“跑动”吗？

又到了年关上交成绩单的时候，最近新能源车企纷纷公布了12月的销量数据。综合全年交付数据来看，经历了月销量二连降的黑马哪吒汽车，依然以15.2万辆的年销量问鼎新势力榜首。失去先发优势的“造车三兄弟”总算勉强回到头部阵营，理想、蔚来与小鹏分别以13.3万、12.2万及12万的年销量位居哪吒之后。曾在去年四月销量异军突起的零跑汽车未能保持住销量状态，最终以11.1万辆的成绩收获第五。再看12月销量，“造车三兄弟”、问界、极氪均站上了月销量1万大关，其中理想更是创下单月最高交付纪录交付新车突破2万辆，但反观此前一展黑马之姿的哪吒汽车，却成为唯一一个在12月出现销量下跌的车企。2022年最大的赢家当属比亚迪，12月新能源车销量23.5万辆，全年新能源车交付185.7万辆，同比增长212.8%。无论是月销量还是年销量，几家造车新势力车企的销量加在一起也望尘莫及。2022年算得上是新能源车的大年，根据中汽协此前的预测，2022年全年新能源车销量有望达670万辆，同比增长90.3%。然而，2022年也是持续了13年之久的新能源鼓励政策收关之年，从今年1月起，新能源汽车购置补贴将完全退出历史舞台。新序幕拉开之际，新能源汽车市场又会迎来哪些变局？眼下，比亚迪销量登顶的唯一悬念就等一汽大众的12月销量揭晓了。乘联会数据显示，去年前11个月，一汽大众只比比亚迪多了近2万辆，也就是说，一汽大众至少要在12月卖出22万辆才能守住冠军宝座。图片来源：乘联会不过结合一汽大众2021年同期的199552销量，以及-20.8%的11月同比增长率和2.9%的累计同比增长率观测，比亚迪已经预定了2022年的销冠席位。值得一提的是，2021年摘得头筹的一汽大众总销量为177.8万辆，而比亚迪仅为73万辆，都没能挤进十强，因此后者堪称强势逆袭。比亚迪的翻盘离不开对新能源的孤注一掷，其在去年3月底成为全球第一个停售燃油车的品牌，销量构成基本来自新能源汽车。其中，纯电动车全年累计销量91.1万辆，插电混动车型全年累计销量94.6万辆。仅以纯电汽车类别，比亚迪已属仅次于特斯拉的绝对第一梯队，若按新能源划分，比亚迪则力压131万交付量的特斯拉一头，是毫无争议的全球第一。同时，比亚迪2022年的强势逆袭意味着中国车市“迷信”合资品牌的时代已经结束，新能源车正在取代燃油车成为车市的主流车型。另一方是造车新势力的排位角逐。在“掉队”批评声中行进了一年的“造车三兄弟”终于在销量上扬眉吐气，“蔚小理”的座次几番轮替如今变为“理蔚小”。但这场竞赛亦是有惊无险，时至去年下半年，“三兄弟”还在为月销量过万元门槛而战，理想、小鹏曾一度跌到5000辆。好在理想在经历了8月的谷底时刻后迅速反弹，在12月理想L9和理想L8的交付量均超过1万辆，刷新月销量纪录。小鹏虽然高开低走，但也在新车型小鹏G9交付后，12月重回“万辆俱乐部”。2022年12月的发布会上，蔚来创始人李斌表示：“明年销量超越雷克萨斯非常有信心。”目前雷克萨斯在华销量正处于下滑趋势，2021年全年销量为22.6万辆，2022年前11个月销量约16.8万辆。以蔚来2022年12.2万辆的年销量对比，二者差距并不算大，但需要注意的是，蔚来去年并未完成原定的15万销量目标。一度被看好的黑马哪吒汽车，虽然全年销量位于新势力首位，但却迎来外界“后劲不足”的评论。据了解，哪吒并未公布12月单月销量，而是直接给出全年销量，通过推算可得知其在12月交付量为7795辆，同比下降23%，环比近乎腰斩。对此哪吒官方给出的解释是为了新品在进行产能升级及产线调整。但从过去两个月表现来看，哪吒汽车下跌趋势进一步加大，其他头部新势力品牌则均取得了正增长。今年1月起，延续了13年的“国补”正式退出历史舞台。新能源市场补贴时代的结束，一方面造就了2022年底车企销量的狂欢，同时也掀起了一波涨价潮。按照原有补贴金额计算，插电式混合动力车型为4800元/辆、而纯电动车最高为12600元/辆。补贴结束，意味着这部分差价需要有人承担。1月4日，哪吒汽车旗下S、U、V三款车型进行价格调整，分别上调3000元、6000元和4000元。在此之前，比亚迪、上汽大众、一汽大众等老牌车企率先带头涨价，上调幅度在2000元到上万元不等。也有选择自行兜底补贴成本的车企，如小鹏汽车在1月1日发布关于各车型2023年销售价格说明称，将保持与2022年综合补贴后价格一致。据了解，小鹏此前的补贴金额在1万元-1.39万元不等，“造车三兄弟”除了小鹏，理想和蔚来目前还处于观望中。受补贴退出、涨价潮及春节因素影响，车企在今年初的销量势必会产生一定负面影响，亦会导致不少新能源车企在涨价背景下，销量继续维持高增长的压力骤升。尤其像小鹏、哪吒这种在中低端市场角力的车企，价格竞争更加激烈。小鹏均价始终在20万出头，对比30万元左右的蔚来、理想差出一个身位，而其单车毛利润一直是“三兄弟”中垫底的存在。可见为了稳定年初的销量，小鹏肩头的成本又重了一分。哪吒汽车的销量从2022年底就已出现严重的下滑势头，去年最能打的还是哪吒V和哪吒U两款中低端产品，其中售价8.39万元起的哪吒V去年共卖出9.88万辆。哪吒V虽然销量高，但利润大都被压缩，缺乏核心技术优势，很难在市场获得更大的突破。因此不难看到，从哪吒V到起步价20.28万元的哪吒S，哪吒在尝试通过推出新品切入中高端市场。在这波涨价潮中也有反其道而行者，比如公认的电车巨头特斯拉。1月2日，特斯拉推出新年限时福利：1月1日至2月28日期间，新车订单和车险服务可享受6000元的交付激励以及4000元的保险补贴。这几乎相当于变相降价1万元。而在刚刚过去的12月，特斯拉就曾通过有关保险补贴的福利进行过两次变相限时降价。如果折算到目前的车型价格中model3标准续航版本已经最低达到了25.59万元。有观点认为，面对中国车市激烈的竞争以及需求的低迷，特斯拉不得不通过频繁降价刺激消费。事实上，从过往特斯拉的降价策略来看，确实是其一向所依赖的杀手锏，特斯拉拥有足够大的市场占有率来摊销成本。这意味着新能源车市补贴结束后的价格战势必会更加惨烈。近年来，不少新能源车企将目光望向海外市场。据中汽协公布的数据，2022年1-10月，汽车企业出口245.6万辆，其中新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。最近两年，比亚迪、蔚来、小鹏等多家新能源车企纷纷公布了出口欧洲的规划。于中国车企而言，出海并非新命题，但与过去的燃油车时代不同，当下我国新能源汽车主要撬动的是欧洲等发达国家市场。相关数据显示，中国新能源汽车已经占到欧洲市场总销量的10%左右。这轮国产品牌出海欧洲的热潮中，中高端车型成为绝对主力，也突显出“中系车”在海外的溢价能力正在不断提升。小鹏是新势力中第一个到欧洲市场吃螃蟹的车企。2020年9月，满载着100辆小鹏G3i的滚装船从广州启运欧洲，同年12月，小鹏G3i向挪威28个城镇用户交付。欧洲国家的汽车市场高度发达，从汽车消费能力和接受度来看，是外来新能源车企的最佳落脚点。就拿小鹏开拓欧洲市场的第一站挪威来说，过去一年纯电动汽车加上插电式混动汽车的渗透率已经接近90%，这也吸引了比亚迪、蔚来等车企的先后落地。但出海之路并不平坦，公开数据显示，2020年小鹏汽车抵达挪威后共交付100辆小鹏G3；2021年G3和P7共交付438辆。去年5月多家媒体报道，小鹏汽车经历了一波重大调整，负责出海业务的高管已经离职。出海欧洲市场最大的挑战是盘踞许久的本土品牌。以挪威为例，2022年销量最高的纯电动车型前五名分别来自特斯拉、大众、斯柯达、宝马和沃尔沃，特斯拉ModelY是挪威销量最高的纯电动汽车，2022年累计售出17342辆。小鹏汽车CEO何小鹏曾公开表示：“出海要有10年的部署和准备决心，海外发达国家市场将为小鹏汽车贡献一半的汽车交付量。”同样第一步落子挪威的蔚来布局更广，野心更大。中系车出海通常以直营、代理、进口+、仅进口四种模式为主，蔚来是直营模式的贯彻者，这种模式更侧重于“体验感”，通过客户体验以确保满意度，产生更高的客户生命周期价值。不少媒体对蔚来欧洲市场策略的评价是复制，将其在中国的线上线下服务体验完全复制到欧洲市场。这意味着，蔚来不仅要在当地选址搭建NIOHouse、构建本土销售服务团队，还要跟进换电站和牛屋的建设进度，完善加电体系，以确保用户服务体验。自2021年以来，蔚来已在德国、荷兰、丹麦和瑞典建立由产品和服务等构成的完整运营体系，并开启了ET7交付。同时正在柏林、法兰克福等欧洲10个主要城市建设蔚来中心和蔚来空间，计划今年底建成120座换电站。相较于新势力，传统车企的出海目的地更广泛，布局更深入。如比亚迪去年9月已在泰国开始投建首个海外乘用车工厂，预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆。同期，比亚迪面向欧洲市场推出汉、唐、元PLUS三款新能源车型，开启欧洲多国交付，从出口价格方面来看，普遍高于国内价格。但海外的钱也没那么好赚，除了要直面本土巨头的品牌挑战，开拓市场的落地成本，同时还要注意海外市场数据隐私、品控售后等合规问题。不过，中国汽车品牌全球化的种子已经播下，花开遍野也只是时间问题。 原文链接：//shuzhiren.com/post/16200.html